文明開化と殖産興業で幕が開けた明治時代は、世の中のあらゆる事象が大変革を遂げた時代です。そのなかで、｢大谷石｣が石切場から力強く羽ばたくに当たって、最も重要な役割を果たしたのは…

｢鉄路｣の敷設

すなわち輸送の便の発達でした。採掘･加工技術よりも進展が速く、近代建築に於ける展開は、鉄路の後塵を拝するかたちで、大正年間、昭和戦前に実を結びます。

このことについて、宇都宮、大谷地区との関わりで編年的に整理すると、次の年譜のようになります。

ポイントとなる事柄としては、日本鉄道（後の官鉄･国鉄、現JR）の｢鶴田駅｣が｢幹線鉄道網｣に接続する石の集散拠点だったこと、並びに｢鶴田｣と大谷地区･市内を結ぶ路線、石の産地である地区内の鉄路――宇都宮軌道運輸（後の宇都宮石材軌道･東武鉄道）の｢地域軌道･軽便鉄道網｣が、

【明治末期】
大谷地区～市内～鶴田が結ばれる（1903年）
【大正年間】
大谷地区～鶴田に軽便鉄道が敷かれる（1915年）

【昭和初期】
荒針（大谷地区）～立岩（同）の軽便線が開通する（1930年）
と段階的に充実していったことが挙げられます。

本展では、展示･映像番組･図録のなかで、｢石と鉄路｣の密接な関わりを示す路線図を紹介していますが、1929～30年頃（昭和4～5：大谷石材軌道）のものを見ると、石の街は｢産業用の鉄･軌道が張り巡らされた街｣だったことが分かります。一方、1926 年（大正15）に発行された刊行物の付図（鉄道省）では、地理的に離れた｢関西･中国地方の御影石と大理石｣と｢北関東の大谷石｣に係る路線が一枚の地図に集約されている点に、その当時、石の建材･貨物として何が重要視されたかを読み取ることができ、きわめて興味深く感じられます。

残念ながら、石の街の｢地域軌道･軽便鉄道網｣は、1964年（昭和39）に全線が廃止されてしまいましたが、その名残りは、かつての沿線を辿ると、随所で散見され、

石を運んだ鉄路の構造物の多くは、もちろん大谷石を多用したものでした。（次回に続く）